http://rails.net에서 퍼왔습니다. ---- 지하철공사의 악의적 의견광고에 대한 반박 노조를 매도하는 악의적 의견광고로는 파업사태를 해결할 수 없습니다. 상황실 □ 서울지하철공사와 도시철도공사는 22일자 조선, 중앙, 동아일보등 주요 일간지에 한달 19일근무에 연봉 4천 5백만원 받는 서울지하철 파업이 과연 옳습니까? 앞으로 한달 14일 근무하겠다고 요구하는 노조의 파업 이유 들어줘야 합니까? 현 정원 6565명의 34%(2252명) 인력증원을 요구하는 노조의 파업이유 수용해야 합니까? 라는 제목으로 일제히 신문광고를 게재하였습니다. ○ 궤도연대 지하철노동조합, 도시철도노동조합은 상기한 광고가 고의적인 왜곡과 과장으로 비약된 논거를 제시하는가하면 인과관계를 비틀어 노동조합 요구의 정당성을 흐리려는 주장에 불과하다는 점을 지적하지 않을 수 없습니다. ○ 거듭된 노동조합의 대화 요구를 외면하며 구차한 핑계로 교섭을 해태하는 사측이, 뒤로는 일간지 광고를 통해 총파업의 정당성을 실추시키고자 안간힘을 쓰는 행태에 실망감을 넘어 분노를 감출 수 없습니다. 먼저 양 공사측의 주장에 대한 노동조합의 견해를 말씀드리면, 1. 1년 적자 6230억원의 서울지하철, 경영혁신이 절실할 때 노조는 무리한 요구를 반복하고 있다는데 대해. ○ 적자부담 때문에 노조의 주장이 무리라는 주장은 경영진이 ‘노동시간 단축- 일자리나누기-청년실업 해소’라는 노조 요구의 진정성을 아직도 제대로 파악하지 못하고, 단위기업내 인건비 편성문제로 사고하고 있음을 드러냄 ○ 정부가 청년실업문제 해소차원에서 특별법까지 제정하여 공기업등에서 일자리를 창출해 나간다는 정책 방향을 취하고 있는 것처럼 공기업의 인력운영 방침이 기업내부의 고려에만 국한 될 수 없음 ○ 또한 천문학적 건설 부채에 대한 원리금 상환부담을 비롯, 공공적 성격을 가지고 있는 지하철을 운영함에 따른 재정 부담을 가지고 있는 공사측이 적자의 근본원인에 애써 눈감고 “회사가 어려우니 노동조합의 요구는 자제되어야한다”는 사기업의 논리로 접근하는 것은 사안의 본질을 비껴가고 있는 것임. ○ 공기업의 경영합리화가 불필요한 것은 아니지만 사회간접시설인 지하철 적자문제를 경영혁신으로 해결한다는 발상은 노동자의 희생만을 강조하는 것으로 비판 받을 수 있음. 2. 이라크 파병 반대등 근로조건과는 무관한 정치이슈를 협상조건으로 내걸고 있다는 데 대해 ○ 궤도연대는 이라크 파병을 반대해왔으며 철회해야 한다는 입장임 ○ 그러나 십수차례 교섭에서 이라크 파병문제를 단 한차례도 거론한 적이 없으며 협상조건을 삼은 적이 없음 또한 공사나 정부 지자체에 송부한 쉐도 연대 7대 요구안에 이라크 파병문제는 단한줄도 거론하지 않고 있음. ○ 공사측의 주장은 사실관계를 날조한 거짓. 3. 시민 세금으로 2003년도에만 1조 2천여억원을 보조 받았는데, 노조 요구 수용시 인건비로 연간 2900여억원이 추가 지출되어야 한다. ○ 상기한 공사측의 1번의 주장에 대한 반박이 동일함. ○ 의도적으로 논리를 비틀어 마치 인건비 상승이 세금상승으로 이어진다는 주장으로 곡해될 소지가 있음 ○노동조합은 시민의 세금이 대중교통을 값싸고 안전하게 이용할수 있는 권리 확대에 제대로 쓰여져야 한다는 입장. 4. 1인당 평균 연봉 4천 5백만원 주장 ○ 이번 총파업은 임금인상투쟁이 아니라 주5일제에 따른 인력충원을 요구하는 것이 핵심. 마치 무리한 임금인상요구로 총파업을 밀어붙이고 있다는 것은 핵심쟁점인 인력충원 요구를 무마하고 호도하는 것 ○ 또한 지자체와 공사측이 발표하고 있는 임금수준은 복리후생비, 고용보험료등 간접비용까지 포함시켜 의도적으로 과장하고 있음. ○ 중요한 것은 오랫동안 신규입사가 없었던 서울지하철의 경우 최하위직 직원의 근속연수가 7년 이상이며 대부분 절대 다수가 10년 이상의 장기근속자임을 감안할 때 평균 연봉수치가 상대적으로 높게 비칠 수 있음. ○ 지하철 노동자의 70%이상이 교대 교번 근무자로서 불규칙한 생활과 장시간 지하 근무등 업무상 고충이 많으며 상대적으로 야간근무와 시간외 근무가 타 직장에 비해 과중하게 많은 편. (작년한해 인건비 지출비용중 초과근무수당 휴일수당 액수가 4백60억에 육박) 또한 명절 휴일등과 무관하게 근무함으로써 원만한 가정생활과 유대감을 형성하는데 어려움을 가지고 있음. 임금의 상당부분을 야간, 시간외, 초과 근무수당이 차지하고 있는 현실을 간과하는 주장. ○ 비교의 잣대가 되는 통상근무자의 경우 공사가 과장하고 있는 임금내역과는 상당한 차이가 있으며 사회적 형평에 비추어 결코 높지 않은 임금입니다. 이를 근거로 고임금노동자의 집단이기주의로 매도하는 것은 노동조합의 요구 내용에 애써 눈감거나 초점을 흐리는 처사 ※ 공사가 주장하는 19일... 14일.. 근무일수에 관하여 ○ 지하철 일근자(통상근무자)의 근무일수는 월평균 25일 하루를 기준 09:00 출근, 18:00 퇴근하는 근무패턴. ○ 교대근무자의 경우 지하철 운행을 하루도 멈출 수 없는 조건속에서 필연적으로 야근근무를 하게 됨. 근무패턴은 일요일 국경일 명절도 출근해서 근무를 해야 하며, 야근근무는 당일 출근을 해서 다음날 아침까지 근무해야 하는 것. ○ 공사가 제기한 19일근무는 야근근무시 당일 출근하고 다음날 아침 근무 후 퇴근하는 것을 1일 근무한 것으로 왜곡 발표한 것. 19일 근무로 발표했지만 실제 근무일수는 25일인 것. 공사측 논리라면 최장, 장시간 근로로 악명이 높은 철도청 노동자의 경우 15일 근무라고 명할수 있음 ○ 일근자와 교대근무자는 근로하는 시간이 다르다. 야간에 근무한다는 것만으로 배려된 대우와 적절한 보상이 있어야 한다고 생각한다. ■첨부자료 1■ 「지하철 적자문제에 대한 노조의 입장」 □ 적자에 허덕이는 지하철에서 인력충원 요구는 지나친 것이 아닌가라는 주장에 대하여 ○ 지자체와 공사는 추가비용을 이유로 인력충원은 받아들일 수 없다는 주장이며 그 근거로 지하철의 만성적자를 들고 있습니다 ○ 지자체와 공사의 주장은 지하철 적자의 근본원인에 눈감고 마치 인건비와 낮은 요금이 그 원인인양 호도하고 있습니다. ○ 우선 적자의 근본원인과 해법을 바라보는 노동조합의 입장은 다음과 같습니다. ○ 서울지하철의 경우만 보면 ▲ 30년전 개통 때 건설비용의 73.6%인 1조7000억을 차입금으로 충당되었고 ▲ 30년 동안 영업수익으로 원금상환과 이자지급이 이루어 졌으며 ▲ 그 결과 아직도 부채가 3조, 04년 원리금 상환 7천억에 이르고 있습니다. ○ 아래 표에서 보듯 2004년 예산을 보면 원리금 상환 비중이 전체에서 37.2%에 달하고 있어 요금상승, 안전시설투자 미흡, 적정인력충원을 어렵게 하고 있습니다. (작년 지출예산중 원리금 상환 비율만 44,2% ) <표-1> 서울지하철공사 예산규모(총 1조 9,065억 원) 구 분 수 입 예 산 점 유 율 구 분 지 출 예 산 점 유 율 운 수 수 익 7,354억원 38.5% 인 건 비 4,842억원 25.4% 운수외수익 1,216 6.4 경 비 3,161 16.6 이 월 금 31 0.2 예 비 비 438 2.3 시 출 자 금 4,313 22.6 시설투자비 3,530 18.5 차 입 금 6,151 32.3 원 리 금 7,094 37.2 - 자료 : 서울지하철공사, 2004년 지하철 경영현황 및 인력운영 계획 ○ 적자의 원죄는 건설부채입니다 대부분의 세계 주요 대도시의 경우 국가가 사회간접자본인 지하철건설비용에 대해 정부와 지자체가 전액부담하고 있는데 반해 한국은 해당운영기관에서 건설부채의 대부분을 감당하고 있습니다